Làn sóng ôtô ngày càng rẻ vào Việt Nam phần nào thoả mãn "giấc mơ ôtô" của hàng triệu người tiêu dùng. Tuy nhiên, việc giá xe nhập đã xuống tới mức chỉ còn từ 4.400 USD (giá CIF tại cảng với xe nhập từ Ấn Độ), tương đương với một chiếc xe tay ga, lại khiến nhiều người lo sợ viễn cảnh Việt Nam thành "bãi rác" xe chất lượng thấp của khu vực.

Ảnh minh hoạ

Đó là một nguy cơ có thật bởi Ấn Độ đang hướng đến áp dụng các tiêu chuẩn Euro 4. Các nước xung quanh Việt Nam cũng đều đã áp dụng các tiêu chuẩn khí thải cao, như Hàn Quốc áp dụng Euro 5, Trung Quốc áp dụng Euro 5 ở một số thành phố và Euro 4 cho toàn quốc. Singapore, Malaysia, Thái Lan, Philippines áp dụng Euro 4

Trong khi đó, việc áp dụng tiêu chuẩn khí thải Euro 4 tại Việt Nam vẫn "bỏ ngỏ" do nhiên liệu chưa thể đáp ứng.

Một vị chuyên gia trong ngành ôtô nói, các xe giá rẻ thường đi kèm với chất lượng thấp: "Một số mẫu xe giá rẻ sản xuất theo lô lớn, hàng bị tồn nhiều, ế ẩm, lỗi mốt nên có giá rẻ. Như dòng xe Grandi10 từ Ấn Độ ngốn xăng nhiều, cản trước xe yếu, va chạm nhẹ là vỡ".

Hay như câu chuyện về ôtô Nano của Ấn Độ, xe chỉ có một kính chiếu hậu như xe máy, có một quạt máy chứ không có máy lanh...

Giữa làn sóng xe nhập khẩu giá rẻ, liên bộ Giao thông Vận tải - Công Thương vừa có tờ trình gửi Chính phủ về việc ban hành nghị định quy định về điều kiện kinh doanh sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu và dịch vụ bảo hành, bảo dưỡng ôtô.

Đây chính là nghị định hiện thực hoá việc Quốc hội đưa ngành sản xuất, lắp ráp ôtô vào ngành kinh doanh có điều kiện trong Luật Đầu tư. Dự thảo nghị định được đánh giá là đã mở một "cánh cửa rộng" khi quy định mọi doanh nghiệp đều có quyền nhập xe, với các điều kiện về bảo hành, bảo dưỡng, triệu hồi xe… được nới lỏng.

Phó tổng giám đốc Công ty Cổ phần Ôtô Trường Hải, ông Bùi Kim Kha cho rằng dự thảo nghị định dường như khá dễ dãi khi yêu cầu doanh nghiệp nhập xe chỉ cần "có cam kết với Bộ Công Thương về việc thực hiện trách nhiệm bảo hành, bảo dưỡng, triệu hồi, thu hồi ôtô nhập khẩu".

"Từ năm 2012 đến nay, tất cả các đợt triệu hồi đều do chính nhà sản xuất trong nước hoặc quốc tế thông qua các đơn vị được ủy quyền chính thức thực hiện. Các doanh nghiệp nhập khẩu xe nhỏ lẻ, không mua hàng từ gốc với nhà sản xuất, có cơ sở bảo hành bảo dưỡng được đầu tư khá đơn giản, thì sẽ dựa vào đâu để ra quyết định triệu hồi?", ông Kha nói.

Dẫn chứng chuyện xảy ra mới đây tại Việt Nam với lỗi "cá vàng" trên xe Mazda, ông Kha kể, sau khi Trường Hải báo cáo, Mazda đã cử chuyên gia sang kiểm tra, đánh giá thực tế, xác nhận sau đó mới triệu hồi. Cho dù Trường Hải có muốn, cũng không thể tự ý đứng ra để thực hiện các chiến dịch thu hồi, nếu chưa được nhà sản xuất cho phép.