Cuối tháng 9, Indonesia làm toàn bộ Đông Nam Á ngạc nhiên khi liên tiếp trình làng những dòng xe giá rẻ dưới 10.000 USD tại triển lãm Jakarta. Sau 5 năm theo đuổi, đất nước vạn đảo biến kế hoạch xe chiến lược thành hiện thực, nhằm cung cấp cho tiêu dùng nội địa và thực hiện tham vọng xuất khẩu nhờ cam kết AFTA cắt giảm thuế nhập khẩu ôtô về 0% vào 2018.

 

Chưa đầy tháng sau, Thái Lan công bố kế hoạch xe xanh "eco car" với các tiêu chí tiêu thụ ít nhiên liệu, giá rẻ và thực hiện kế hoạch xuất khẩu. Thái Lan dự kiến sẽ lọt vào top 10 quốc gia sản xuất ôtô lớn nhất thế giới với con số mục tiêu đạt 3 triệu xe vào 2015. Với sự hỗ trợ tiếp tục của chính phủ, Thái Lan với khoảng 350.000 nhân công sẽ còn thu hút đầu tư từ các hãng lớn trên thế giới trong thời gian tới.

 

 

Trong khi đó Việt Nam nhiều lần thảo luận về chiến lược công nghiệp ôtô nhưng vẫn chưa có kế hoạch nào thành hiện thực. Trước sức lớn mạnh của các quốc gia trong khu vực, câu hỏi là chúng ta bị ảnh hưởng như thế nào và tương lai của "công nghiệp ôtô" đi đến đâu?

 

"Chắc chắn xe giá rẻ từ các nước ít nhiều gây khó khăn cho các liên doanh lắp ráp Việt Nam" - ông Phạm Anh Tuấn, nguyên thư ký VAMA (Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô) trao đổi với VnExpress.

 

Nhưng ông lưu ý thị hiếu khách hàng Việt Nam khác Indonesia. Dòng xe giá rẻ bị chê xấu và đơn giản. Nếu có ảnh hưởng thực sự thì phải đến khi ôtô chỉ được coi là phương tiện, thay vì tài sản như hiện tại.

 

Ông Tomohiro Maruno, Giám đốc bộ phận kinh doanh ôtô Honda Việt Nam nhận định xe giá rẻ mang lại nhiều sự lựa chọn hơn cho khách hàng, đồng thời ảnh hưởng không nhỏ tới các nhà sản xuất ôtô trong nước. Để cạnh tranh, ngoài nỗ lực của liên doanh thì "chính phủ cần có biện pháp và chính sách kịp thời, lâu dài để bảo vệ các doanh nghiệp sản xuất ôtô trong nước".

 

Một vài người đề xuất Việt Nam nên áp dụng chính sách thuế theo tỷ lệ nội địa hóa như Indonesia đang áp dụng. Tỷ lệ nội địa hóa càng cao thì thuế càng giảm nhằm khuyến khích sản xuất nội địa và giảm giá. Nhưng công nghiệp phụ trợ vẫn còn quá đơn giản, mới dừng lại ở sản xuất ắc-quy, dây điện. Để xây dựng ngành phụ trợ thì phải có tiêu thụ nội địa tốt, trong khi quy mô ở Việt Nam thấp hơn Indonesia tới 10 lần.

 

Một đại gia phân phối ôtô khẳng định "công nghiệp ôtô Việt Nam" hoàn toàn hết cơ hội bởi thời điểm mở cửa năm 2018 quá gần. Indonesia với kế hoạch bài bản, dựa trên minh bạch về thuế, ổn định về chính sách và tiềm năng tiêu thụ nội địa cao đang trở thành tâm điểm của các ông lớn xe hơi.

 

"Indonesia rất khôn ngoan khi tập trung vào dòng xe chiến lược mà nòng cốt là các hãng Nhật, vốn được ưa chuộng ở Đông Nam Á. Chúng ta khó lòng chống đỡ khi thuế về 0% và tôi dự báo chỉ có 2 hãng sống được bằng xe lắp ráp trước làn sóng này. Số còn lại sẽ chuyển sang hình thức nhập khẩu"- ông phân tích.

 

 

Việt Nam hiện có 4 thứ thuế và phí đánh vào xe hơi gồm: nhập khẩu, tiêu thụ đặc biệt, giá trị gia tăng và trước bạ. Các nhà quản lý thường điều tiết giá xe theo kiểu bập bênh. Nếu thuế nhập khẩu giảm thì 3 nhân tố còn lại tăng và ngược lại.

 

Tuy nhiên lần này Việt Nam không thể áp dụng thuế riêng biệt dành cho xe của khu vực ASEAN bởi vi phạm cam kết chống phân biệt đối xử của WTO. Vì vậy, 2018 là thách thức thực sự khi Indonesia và Thái Lan thực hiện tham vọng xuất khẩu.

 

Một chiếc Toyota Agya 9.000 USD ở Indonesia sẽ có giá khoảng 14.300 USD tại  Việt Nam nếu thuế tiêu thụ đặc biệt (45% với xe dưới 2 lít) và giá trị gia tăng (10%) giữ nguyên. Trong lúc mẫu xe rẻ nhất của Toyota lắp ráp ở Việt Nam Vios E (không tính bản taxi Limo) đã ở mức 561 triệu đồng (26.500 USD).

 

Agya nhỏ hơn Vios về kích thước và động cơ nhưng một sản phẩm thương hiệu tốt, tiếp cận với người mua lần đầu bằng giá dưới 15.000 USD là sức ép không nhỏ.

Viễn cảnh xâm lấn xe giá rẻ vào Việt Nam gần như là chắc chắn. Nhưng ông Nguyễn Minh Tuấn, người có kinh nghiệm 10 năm nhập xe tại Hà Nội cho rằng "khách hàng vẫn nắm đằng lưỡi. Các liên doanh vẫn nắm đằng chuôi, bằng Thông tư 20".

 

 

"Chúng ta phải hình dung chiếc Toyota Agya về Việt Nam bằng cách nào? Công ty tôi không được nhập vì theo Thông tư 20 phải có ủy quyền từ Toyota. Toyota dại dột đến mức cấp giấy cho một đối tác sẽ giết họ? Đừng mơ" - ông Tuấn phân tích.

 

Các hãng tham gia chương trình xe chiến lược của Indonesia hầu hết đã có liên doanh ở Việt Nam, nên theo Thông tư 20 họ có toàn quyền quyết định phân phối hay không.

 

Điều này lý giải về thái độ của VAMA khi Tổng cục Hải quan kiến nghị Bộ Tài chính thay đổi cơ chế xuất nhập khẩu tránh độc quyền trên thị trường ôtô vào tháng 9-2012. Hiệp hội ngay lập tức phản đối, dựa trên lập luận các nhà phân phối chính hãng đã có mặt khá đầy đủ, không có yếu tố độc quyền.

 

Theo ông Tuấn, VAMA đã tính toán kỹ khi phản đối chính sách nới lỏng ngay từ trứng nước. Thông tư 20 còn tồn tại thì VAMA còn ở thế có thể mặc cả. Chỉ cần bỏ bảo hộ, liên doanh chuyển ngay sang nhập khẩu mà không cần quan tâm tới xây dựng công nghiệp ôtô.

 

Để cạnh tranh, các nhà nhập khẩu không chính thức có thể nhập xe "lướt" hoặc xe cũ? Trùng hợp là cả Indonesia và Thái Lan đều sử dụng tay lái nghịch. Ôtô cũ là loại đã đăng ký sử dụng ở nước sở tại, mà việc đổi tay lái là điều không thể, vì vậy "cửa" xe cũ gần như đóng lại.

 

"Ở Việt Nam thì kiểu gì liên doanh cũng thắng bởi chúng ta để mất cơ hội đàm phán. Các chính sách luôn đi sau thực tế, thiếu nhất quán, thiếu minh bạch và thiếu chế tài. Đôi khi thuế được điều chỉnh để xoa dịu, lúc là người tiêu dùng, lúc là hãng, chứ không vì chiến lược chung. Tóm lại, công nghiệp ôtô Việt Nam thua bởi đối thủ đã ra đòn còn ta vẫn đang bận nai nịt"- ông Tuấn kết luận.