Giữa năm 2013, cơ quan tài chính đã đưa ra một danh sách nợ khó đòi với các doanh nghiệp xe máy nội địa từng hoạt động rất tích cực trong phong trào “nhà nhà làm xe máy Trung Quốc giá rẻ” cách đây 13 năm. Số nợ khó đòi này lên tới 400 tỉ đồng, nhưng điều đáng nói là nợ thì còn nhưng doanh nghiệp đã “chết” từ lâu.
Chết nhưng vẫn còn sổ nợ
Lớn nhất là Công ty Vungtau Shinhaco với khoản nợ thuế xe máy được ghi nhận là 163 tỉ đồng của năm 2001. Tuy nhiên, doanh nghiệp này đã giải thể từ năm 2007 theo Quyết định của Chủ tịch UBND tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu.
Cũng kịp giải thể từ tháng 8-2007 dù nợ vẫn được cơ quan thuế ghi nhận là Công ty TNHH Cơ khí tổng hợp Tây Đô. Số tiền thuế cần truy thu từ công ty này là 18,7 tỉ đồng. Trường hợp khác là Công ty TNHH Bắc Sơn, khoản nợ thuế là 500 triệu đồng nhưng không thể đòi được, dù doanh nghiệp vẫn đang hoạt động. Giám đốc doanh nghiệp này đã bị bắt từ chục năm nay bởi các sai phạm trong kinh doanh.
Có phần ly kỳ là chuyện tại Công ty cổ phần TMT. Vốn là doanh nghiệp nhà nước, ở thời điểm năm 2001 doanh nghiệp này có khoản nợ thuế nội địa hóa xe máy lên tới hơn 12 tỉ đồng. Tuy nhiên, khi chuyển sang công ty cổ phần, doanh nghiệp “cố tình quên” bàn giao khoản nợ này, dù không có nhiều thay đổi trong ban lãnh đạo công ty. Hiện tại, TMT đang xin được… xóa nợ khi viện dẫn hàng loạt văn bản hướng dẫn xử lý nợ ngân sách khi doanh nghiệp nhà nước chuyển đổi thành công ty cổ phần!
Cho tới thời điểm này, chỉ còn vài ba doanh nghiệp xe máy nội còn hoạt động. Những kế hoạch phát triển “bom tấn” cách đây trên 10 năm mà các doanh nghiệp này đưa ra nay cũng đã cuốn theo chiều gió.
Kẻ sống phải xoay xở
Lên kế hoạch đi vào vận hành vào cuối năm 2012, nhưng tới đầu năm nay nhà máy số 3 của Honda Việt Nam vẫn im hơi lặng tiếng. “Đại gia” này đã có kế hoạch đầu tư 120 triệu USD cho nhà máy tại Hà Nam này với công suất ban đầu là 500.000 xe máy/năm và có thể nâng lên 1 triệu chiếc/năm.
Dĩ nhiên, lý do mà Honda lên kế hoạch đầu tư nhà máy này, không có gì khác là sự hấp dẫn của thị trường. Ở thời điểm trước năm 2010, khi doanh số và thị phần của Honda tăng lên hàng năm, tiến tới xấp xỉ công suất sản xuất hiện có của công ty là 2 triệu chiếc/năm, thì ý đồ mở rộng quy mô sản xuất là chuyện dễ hiểu. Thế nhưng sức mua của thị trường giảm trong 2 năm gần đây đã buộc Honda phải tính toán lại kế hoạch đầu tư của mình. Nếu năm 2011 Honda bán được hơn 2 triệu xe thì năm 2012 công ty chỉ tiêu thụ được 1,95 triệu xe và năm 2013 con số này chỉ là 1,87 triệu xe. Vì thế, việc đình hoãn xây dựng nhà máy số 3 là đương nhiên. Đối thủ của Honda, hãng xe Yamaha, với năng lực sản xuất hiện tại vào khoảng 1,45 triệu xe/năm cho 2 ca làm việc của hai nhà máy cũng khó khăn không kém. Năm 2013, Yamaha cũng chỉ bán được 731.200 xe.
Tại Piaggio Việt Nam, sau khi dự án sản xuất động cơ xe máy đi vào hoạt động hồi giữa năm 2013, năng lực sản xuất của doanh nghiệp này được nâng lên mức 300.000 xe/năm. Tuy nhiên, năm 2013, hãng xe đến từ Italia mới đạt doanh số bán là 56.200 chiếc. Đại gia xe máy khác đến từ Đài Loan là SYM có công suất 500.000 xe/năm, cũng chỉ bán được 82.000 xe trong năm qua. Còn Suzuki Việt Nam khiêm tốn hơn, với số xe bán được là 50.500 xe. Nếu so với công suất 300.000 xe/năm rõ ràng Suzuki cũng lao đao không kém. Sang năm 2014, các doanh nghiệp sản xuất xe máy chưa thể hết khó. Về dài hạn, họ vấp phải quy định hạn chế lượng xe máy đăng ký trong cả nước ở mức 36 triệu chiếc vào thời điểm năm 2020 theo Quyết định 356/2013/QĐ-TT, phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030. Đáng nói là ở thời điểm năm 2014, dự báo lượng xe máy đã đăng ký có thể lên tới 38,6 triệu chiếc.
Bởi vậy, tập trung xuất khẩu là mục tiêu đang được các đại gia xe máy ở Việt Nam đặt ra. Tuy nhiên, xuất khẩu không hề dễ, bởi những nước có lượng tiêu thụ xe máy cao như Indonesia, Ấn Độ hay Trung Quốc đều đã được chính công ty mẹ của các tên tuổi nói trên đặt cơ sở sản xuất. Honda Việt Nam năm 2013 xuất khẩu được 40.000 xe, Yamaha Việt Nam là 100.000 xe và dự kiến vẫn giữ nguyên mức này trong năm 2014.
Trong khi đó, chỉ với những dòng xe tay ga hay các dòng xe cao cấp thì lợi nhuận của doanh nghiệp mới cao. Tại Honda Việt Nam, tỉ lệ xe tay ga và xe số năm 2013 là gần tương đương nhau. Trước đó vào năm 2012, tỉ trọng xe tay ga của Honda Việt Nam chỉ là 28%. Sự gia tăng của xe tay ga trong cơ cấu sản phẩm này cũng mang lại kết quả kinh doanh tốt hơn cho công ty. Vậy nên, dù tổng số xe bán ra thấp hơn năm 2012 nhưng doanh thu vẫn tăng trưởng tốt. Qua thời hớt váng, giờ là lúc thế cờ chuyển thành số lượng bán nhiều, nhưng lợi nhuận lại không cao. Thực tế này quả không dễ chịu chút nào với các đại gia vốn đã quen ăn lãi khủng!
