Việt Nam - cứ điểm mới cho ngành xe hơi ASEAN?
Năm 2019 - 2020, Ford Việt Nam đã tuyên bố đầu tư thêm hơn 80 triệu USD mở rộng quy mô nhà máy tại Hải Dương. Hãng này cam kết sẽ tăng cường lắp ráp nhiều mẫu xe tại Việt Nam với kế hoạch năm 2022 đạt khoảng 40.000 xe.
Các doanh nghiệp hồ hởi quay trở lại Việt Nam lắp ráp xe, nhưng chớ vội mừng vì phải xem chiến lược của hãng, tạm thời hay phát triển lâu dài, chiến lược.
Năm 2017, Mitsubishi và Nissan đã tuyên bố mở rộng tại Việt Nam, một số mẫu xe hàng "hot" của Mitsubishi như Outlander, Xpander hay Nissan Sunny, X Trail đã được lắp ráp tại Việt Nam với số lượng lớn.
Gần đây, hai ông lớn xe liên doanh Việt Nam như Honda và Toyota đã tăng cường lắp ráp hai mẫu xe doanh số cao nhất của mình ở Việt Nam. Cụ thể như Toyota quyết định nội địa hóa bản xe doanh số cao Fortuner; trong khi đó Honda CRV cũng được lắp ráp bản mới ở Việt Nam.
Trong khi đó, thông tin Suzuki lên phương án sản xuất, lắp ráp tại Việt Nam vừa qua đang gây sự chú ý trong dư luận.
Như vậy, có thể nói, ngành ô tô Việt đã và đang có sự có mặt đầy đủ của các nhà sản xuất xe hàng đầu thế giới với khu vực, bên cạnh các nhà sản xuất, lắp ráp xe liên doanh, tư nhân lớn như Thành Công, Thaco, VinFast.
Với quy mô thị trường 100 triệu dân, tỷ lệ sở hữu xe/người thấp, Việt Nam là cơ hội cho mọi nhà sản xuất, lắp ráp xe hơi trên thế giới.
Hiện nay, Chính phủ Việt Nam có chính sách hướng đến ưu đãi cho sản xuất, lắp ráp xe tốt nhất trong vòng 30 năm qua, trong đó có Nghị định 57/2020 miễn giảm thuế nhập khẩu các loại linh kiện cho doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp xe tại Việt Nam, điều kiện là họ đáp ứng đủ sản lượng chung và riêng tối thiểu theo quy định.
Đây là chính sách được lòng những doanh nghiệp sản xuất xe hơi tại Việt Nam, bởi nhờ đó giảm chi phí sản xuất, giảm giá bán xe trong bối cảnh chi phí sản xuất xe tại Việt Nam đã và đang cao hơn 20% so với các nước trong khu vực do các linh phụ kiện phải phụ thuộc nhập khẩu số lượng lớn.
Ngoài chính sách giảm, miễn thuế nhập linh kiện, nhiều đề xuất điều chỉnh Thuế Tiêu thụ đặc biệt (TTĐB) đối với xe hơi được các cơ quan Bộ ngành, liên hiệp hội sản xuất, kinh doanh xe đưa ra.
Động thái điều chỉnh chính sách có thể được Quốc hội xem xét từ năm 2021 - 2022, điều này có lợi cho các nhà sản xuất, cũng như khách mua xe tại Việt Nam.
Cơ sở để các nhà sản xuất xe hơi hướng đến thị trường Việt là do tỷ lệ xe trên người của Việt Nam hiện thấp nhất khu vực, với 23 chiếc/1.000 dân. Trong khi đó, thu nhập bình quân/người của Việt Nam đang được cải thiện (ước đạt khoảng 2.750 USD/người/năm 2020 - PV), giá xe tại Việt Nam cao... Đây là dư địa tốt để các dòng xe, mẫu xe phổ thông giá rẻ có cơ hội tăng trưởng doanh số trong tương lai và là lợi thế để các nhà đầu tư quyết định bỏ vốn, mở rộng nhà máy tại Việt Nam.
Phải vượt qua chính mình trước khi so bì đối thủ
Dù có cơ hội và trở thành điểm thu hút đầu tư, song ngành công nghiệp xe hơi Việt cần khắc phục các bất cập.
Theo TS. Nguyễn Trí Hiếu - chuyên gia tài chính ngân hàng: Đối với bất cứ ngành, lĩnh vực đầu tư nào ở Việt Nam, điều đầu tiên họ quan tâm là biên lợi nhuận, an toàn vốn và rủi ro chính sách.
Việt Nam bỏ thuế nhập xe, tham gia nhiều điều ước quốc tế, cơ hội cho các doanh nghiệp xe trong nước chỉ được tính bằng năm, thay vì nhiều thập niên được hưởng bàn bay bao bọc như trước đây
Theo ông Hiếu, biên lợi nhuận của ngành công nghiệp xe hơi Việt khá lớn, cơ hội rõ rệt khi Việt Nam dường như "cởi bỏ" nhiều nút thắt về thuế đối với linh kiện nhập khẩu, cùng với đó là sự ưu ái của Chính phủ cho các doanh nghiệp ô tô lớn phát triển chuỗi liên kết. Đặc biệt, thu nhập bình quân đầu người của Việt Nam tăng lên, một đất nước đang trỗi dậy không có lý do gì để không bỏ vốn.
Về rủi ro chính sách, theo TS. Hiếu, đây là điều các nhà đầu tư trăn trở nhất, khi Chính phủ vừa cho miễn 50% phí trước bạ đối với ô tô trong nước và giữ nguyên với xe nhập. Tuy nhiên, điều này cũng không quá quan trọng bởi hiện các sân chơi thương mại đa phương thế hệ mới như EVFTA, CPTPP mà Việt Nam đã là thành viên, các chính sách và lộ trình đều được lên kế hoạch, sẽ có "lằn ranh" hạn chế sự can thiệp thị trường của bàn tay Nhà nước.
Cũng theo giới chuyên gia, một yếu tố khiến năng lực cạnh tranh ngành ô tô Việt Nam yếu là chuỗi cung ứng và sản xuất chưa khép kín, chưa đồng bộ. Việt Nam có vài trăm doanh nghiệp phụ trợ, nhưng Thái Lan, Indonesia có vài nghìn, thậm chục nghìn doanh nghiệp phụ trợ để cung ứng linh kiện.
Điểm bất cập này chỉ có thể được khắc phục nếu Việt Nam xóa bỏ thuế nhập khẩu linh kiện xe hơi (thực tế Việt Nam đã làm - PV) mới xóa nhòa được khoảng cách phát triển.
Bên cạnh đó, một thách thức khiến ngành xe Việt phải vượt qua là chiến lược phát triển xe hơi quốc gia. Hiện Thái Lan, Indonesia hay Trung Quốc đã lên phương án và thực hiện chiến lược phát triển ngành xe hơi theo hướng sản xuất xe xanh, sạch và vật liệu mới.
Riêng Trung Quốc, bằng chiến lược thâu tóm - kết hợp, đã tạo ra nhiều hãng xe nội địa, liên doanh để ra đời các mẫu xe, dòng xe giá rẻ, xâm nhập thị trường Đông Nam Á, châu Phi với nhiều cách thức khác nhau. Chiến lược cạnh tranh, xâm nhập thị trường thông qua quảng bá ồ ạt, bỏ giá rẻ và đưa ra hàng loạt mẫu xe giá rẻ khiến nhiều áp lực đối với các doanh nghiệp xe hơi các nước cực kỳ lớn.
Trong khi đó, Thái Lan, Indonesia vẫn là những "ông lớn" ngành xe hơi ASEAN, việc phát triển đa dạng mẫu xe dựa trên khung gầm platform của các mẫu bán tải (pick-up) đã khiến Thái Lan dẫn đầu thị trường thế giới về phân khúc này. Dựa vào các platfrom, Thái Lan mở rộng lắp ráp được các mẫu SUV, Crossover hay CUV một cách dễ dàng.
Trong khi chiến lược phát triển xe xanh của Việt Nam vẫn chỉ được một vài hãng lưu tâm, Thái Lan đã xây dựng mục tiêu đến năm 2025 sẽ thành trung tâm của xe điện ASEAN. Bước đi của người Thái đã có và rõ hơn Việt Nam từ rất sớm.
Để vượt qua và vươn lên trở thành ông "kẹ" ngành xe hơi ASEAN, Việt Nam sẽ phải nỗ lực rất nhiều, thậm chí phải có chính sách, chiến lược "vượt rào" mới có thể thúc đẩy ngành công nghiệp non trẻ, thúc đẩy các nỗ lực của doanh nghiệp đi đến kết quả mong đợi.
