Một chiếc Volkswagen ID.3 chạy điện với giá tương đương một chiếc Golf. Chiếc Tesla Model 3 có giá tương đương với chiếc BMW 3 Series. Hay mẫu xe điện Renault Zoe có phí thuê hàng tháng chỉ 139 euro, tương đương 164 USD, bằng một bữa tối loại ngon cho 2 người ở Paris.
Trong khi doanh số bán xe hơi ở châu Âu sụt giảm vì đại dịch, thì riêng xe điện lại tăng. Một lý do là giá xe sử dụng động cơ xăng hoặc diesel lại đang tăng lên kinh ngạc ở thị trường này.
Tuy nhiên, thực tế là hiện giá xe điện chỉ có thể tương đương với giá xe xăng nhờ vào trợ cấp của các chính phủ. Tùy thuộc vào mỗi nước, giá xe điện có thể giảm được hơn 10.000 USD nhờ trợ cấp. Trong khi, các nhà sản xuất ôtô đang cố gắng đáp ứng các quy định nghiêm ngặt hơn của EU về khí thải CO2.
Xe điện vẫn chưa phổ biến ở Mỹ, phần lớn là do các ưu đãi của chính phủ ít hào phóng hơn. Ôtô điện chiếm khoảng 2% doanh số bán ôtô mới ở nước này, trong khi ở châu Âu, thị phần đang đạt mức 5%. Theo Matthias Schmidt, một nhà phân tích độc lập ở Berlin, nếu tính cả xe hybrid, thị phần đạt gần 9% ở câu Âu.
Thời điểm giá xe điện bằng xe xăng gần hơn
Ngành công nghiệp ôtô điện đang nhanh chóng tiến đến thời điểm bùng nổ, ngay cả khi không có trợ cấp thì việc sở hữu một chiếc xe điện vẫn sẽ rẻ hơn một chiếc xe dùng nhiên liệu hóa thạch. Dự báo, nhà sản xuất ôtô nào đạt được mức giá xe điện ngang với giá xe xăng trước có thể giành được lợi thế thống trị.
Vài năm trước, các chuyên gia dự đoán năm 2025 sẽ là bước ngoặt. Nhưng công nghệ đang phát triển nhanh hơn dự kiến và có thể sẵn sàng cho một bước nhảy vọt. Elon Musk dự kiến sẽ công bố một bước đột phá tại sự kiện "Battery Day" của Tesla vào 22/9, cho phép ôtô điện di chuyển xa hơn đáng kể mà không cần thêm trọng lượng.
Trạm sạc tại Tesla Design Center, California, Mỹ. Ảnh: NYT.
Sự ngang giá xe điện và xe xăng có thể phụ thuộc vào việc nhà sản xuất ôtô, công ty điện tử hoặc công ty khởi nghiệp nào thành công trong việc thu được nhiều năng lượng nhất trên mỗi pound pin, được gọi là mật độ năng lượng.
Milan Thakore, Nhà phân tích cấp cao tại Wood Mackenzie, chuyên tư vấn năng lượng, gần đây đã đẩy dự đoán về thời điểm bùng nổ xe điện xuống năm 2024. "Chúng tôi đang thấy mật độ năng lượng tăng nhanh hơn bao giờ hết", ông nói.
Một số chuyên gia thậm chí còn lạc quan hơn. Hui Zhang, CEO NIO tại Đức, một nhà sản xuất ôtô điện Trung Quốc với tham vọng toàn cầu, nghĩ rằng có thể giá xe điện và xe xăng có thể tương đương vào năm 2023.
Venkat Viswanathan, Chuyên gia tại Đại học Carnegie Mellon, tỏ ra thận trọng hơn. Nhưng ông cũng thừa nhận tiến trình đang đi rất nhanh. "Nếu bạn hỏi bất kỳ ai vào năm 2010 rằng liệu xe điện và xe xăng có thể ngang giá vào năm 2025 hay không, họ sẽ nói rằng điều đó là không thể", ông nói.
Sự chuyển đổi này sẽ đến vào những thời điểm khác nhau đối với các phân khúc khác nhau. Các loại xe điện cao cấp đã gần tương đương. Tesla Model 3 và BMW 3 Series chạy bằng khí đốt đều được bán với giá khoảng 41.000 USD tại Mỹ.
Sở hữu một chiếc Tesla thậm chí còn rẻ hơn một chiếc BMW vì nó không cần thay dầu hoặc thay bugi mới và điện cũng rẻ hơn xăng. Khách hàng chọn chiếc xe nào là vấn đề được ưu tiên hơn, đặc biệt là liệu chủ xe có sẵn sàng đánh đổi sự tiện lợi của trạm xăng để lấy điểm sạc vốn tốn nhiều thời gian hơn hay không. Mặt khác, chủ sở hữu cũng có thể sạc Teslas của họ tại nhà. Người tiêu dùng có xu hướng tập trung vào giá bán và sẽ mất nhiều thời gian hơn trước khi xe điện có giá thấp hơn so với ôtô hạng phổ thông.
Cuộc đua chế tạo pin tốt hơn
Chìa khóa trong ngành công nghiệp xe điện là đẩy giá thành của pin xuống dưới 100 USD mỗi kilowatt giờ. Đó là điểm ít nhiều sẽ giúp một chiếc xe điện rẻ như xe xăng. Các gói pin hiện tại có giá khoảng 150 đến 200 USD cho mỗi kilowatt giờ, tùy thuộc vào công nghệ. Điều đó có nghĩa là một bộ pin có giá khoảng 20.000 USD. Nhưng giá đã giảm 80% kể từ năm 2008, theo Bộ Năng lượng Mỹ.
Tất cả ôtô điện đều sử dụng pin lithium-ion, nhưng có nhiều biến thể về công nghệ và sự cạnh tranh gay gắt để tìm ra sự kết hợp của các vật liệu lưu trữ nhiều năng lượng nhất trong trọng lượng nhỏ nhất.
Đối với các công ty xe hơi truyền thống, điều này đều rất đáng sợ. Động cơ đốt trong đã không thay đổi cơ bản trong nhiều thập kỷ, nhưng công nghệ pin vẫn còn rộng mở. Thậm chí còn có những tác động địa chính trị. Trung Quốc đang dồn nguồn lực vào nghiên cứu pin, coi sự chuyển dịch sang năng lượng điện là cơ hội để các công ty như NIO thâm nhập thị trường châu Âu và Mỹ một ngày nào đó. Trong vòng chưa đầy một thập kỷ, nhà sản xuất pin CATL của Trung Quốc đã trở thành một trong những nhà sản xuất lớn nhất thế giới.
Mọi người cố gắng bắt kịp Tesla
Tesla đã bán ôtô điện từ năm 2008 và có thể dựa trên dữ liệu nhiều năm để tính toán mức độ có thể đẩy hiệu suất của pin một cách an toàn mà không gây quá nhiệt hoặc hao mòn quá mức. Kiến thức đó cho phép Tesla có lợi thế hơn các đối thủ. 4 mẫu xe của Tesla là những chiếc xe điện hiếm hoi đang bán đại trà có thể di chuyển hơn 300 dặm trên một lần sạc, theo Kelley Blue Book.
Vào 22/9, Elon Musk có thể tiết lộ một công nghệ cung cấp thêm 50% dung lượng lưu trữ trên mỗi pound với chi phí thấp hơn, theo các nhà phân tích tại UBS. Nếu vậy, các đối thủ có thể lùi xa hơn nữa.
Peter Carlsson, CEO của Northvolt. Ảnh: NYT
Peter Carlsson, Người điều hành mạng lưới nhà cung cấp của Tesla trong những ngày đầu của công ty và hiện là CEO của Northvolt, một công ty Thụy Điển mới có hợp đồng sản xuất pin cho Volkswagen và BMW đánh giá rằng, ngành công nghiệp xe hơi truyền thống vẫn đang ở phía sau.
Nhưng Carlsson cũng nói, "có một lượng lớn nguồn lực đang tham gia cuộc đua để đánh bại Tesla". Hy vọng tốt nhất của các nhà sản xuất ôtô truyền thống để tránh bị quên lãng sẽ là khai thác chuyên môn của họ trong chuỗi cung ứng và sản xuất hàng loạt để tạo ra những chiếc ôtô điện giá rẻ cho hàng triệu người.
Mẫu ID.3 chạy điện của Volkswagen sẽ là một bài kiểm tra. Nó sẽ có giá khởi điểm dưới 30.000 euro hoặc 35.000 euro, sau trợ cấp và đang đến các đại lý ở châu Âu. Bằng cách sử dụng mạng lưới sản xuất và bán hàng toàn cầu, Volkswagen hy vọng sẽ bán được hàng triệu chiếc xe điện trong vòng vài năm tới. Họ có kế hoạch bắt đầu bán ID.4, một chiếc xe thể thao đa dụng chạy điện, tại Mỹ vào năm tới.
Cần nhiều trạm sạc hơn
Khi Jana Höffner mua chiếc Renault Zoe chạy điện vào năm 2013, việc lái xe đến bất cứ đâu ở Stuttgart là một cuộc phiêu lưu. Trạm sạc rất hiếm và không phải lúc nào cũng hoạt động. Cô đã lái chiếc Zoe đến những nơi như Na Uy hoặc Sicily chỉ để xem liệu cô có thể đi nổi mà không cần phải gọi xe kéo hay không.
Höffner làm việc trong lĩnh vực truyền thông trực tuyến tại bang Baden-Württemberg (Đức). Sau đó, cô mua chiếc Tesla Model 3 được trang bị phần mềm hướng dẫn đến mạng lưới trạm sạc của hãng, có thể sạc được 80% dung lượng pin trong khoảng nửa giờ.
Hoài niệm về "thời đồ đá" đầy khó khăn của xe điện lúc ban đầu, Höffner nói giờ đây mọi thức đã khác và "nhàm chán". "Bạn nói nơi bạn muốn đến và chiếc xe sẽ lo phần còn lại", Höffner nói.
Liên minh châu Âu có gần 200.000 trạm sạc, thiếu rất nhiều so với 3 triệu trạm sạc sẽ cần khi ôtô điện trở nên phổ biến, theo Transport & Environment. Mỹ vẫn bị tụt lại phía sau, với ít hơn một nửa so với châu Âu. Nhưng mạng lưới sạc ở châu Âu đã đủ dày đặc, nên việc sở hữu và sạc một chiếc ôtô điện là "không có vấn đề gì", theo Höffner. Giá cả và cơ sở hạ tầng được kết nối chặt chẽ. Ít nhất về lý thuyết, mọi người sẽ không cần pin lớn, đắt tiền nếu có một nơi gần đó để nhanh chóng sạc lại.
Peter Rawlinson từng lãnh đạo đội thiết kế Tesla Model S và hiện là CEO công ty khởi nghiệp ôtô điện Lucid. Mẫu xe đầu tiên của công ty, Lucid Air, là một chiếc ôtô hạng sang, nhưng Rawlinson cho biết ước mơ của ông là chế tạo một chiếc ôtô điện cho trung lưu.
Theo ông, điều này có nghĩa là một chiếc xe trọng lượng nhẹ có khả năng di chuyển 150 dặm giữa các lần sạc. "Tôi muốn làm một chiếc ôtô trị giá 25.000 USD. Đó là điều sẽ thay đổi thế giới", Rawlinson nói.
