Có một ô tô đi lại phòng khi mưa nắng là mơ ước chính đáng của rất nhiều người. Tuy nhiên, kể cả khi giá xe tại Việt Nam có hạ ngang bằng các nước trong khu vực, việc mỗi người sở hữu một chiếc xe riêng cũng sẽ gây tác động theo chiều hướng khó lường.
Với chính sách thuế nhập khẩu như hiện nay, các nhà sản xuất đang tranh thủ đẩy giá xe hơi tại Việt Nam lên hàng cao nhất thế giới, trung bình gấp 3 lần so với Mỹ và khoảng 1,5 lần Indonesia, Thái Lan.
Ban đầu, những biểu thuế cao ngất ngưởng này có mục đích tạo ra cơ hội phát triển cho công nghiệp xe hơi nội địa. Thế nhưng, sau cả chục năm ưu đãi, tất cả những thành quả công nghệ đạt được chỉ dừng lại ở việc gia công lắp ráp, sơn xe. Kế hoạch sản xuất một chiếc xe Made in Việt Nam chính gốc đã thất bại hoàn toàn.
Tuy ý định ban đầu đã không thành nhưng các nhà quản lý dự định tiếp tục duy trì chính sách này trong thời gian dài kế tiếp với mục tiêu kiềm chế lượng ô tô cá nhân.
Theo thống kê, Hà Nội đang có khoảng 500 nghìn xe hơi và con số này đang gia tăng từng ngày. Chưa cần tới giảm giá xe hơi, cứ đà này trong vài năm tới đường sá Hà Nội sẽ kẹt cứng. Nếu nhìn sang các nước láng giềng như Indonesia và Philippines, lo lắng này hoàn toàn có cơ sở.
Ô tô rẻ chưa chắc đã sướng
Điều đầu tiên phải nhắc tới đó là chính sách của các nước, như Indonesia, hoàn toàn trái ngược với Việt Nam. Mục tiêu của quốc gia vạn đảo là mọi người dân đều có xe hơi. Nhiều năm nay, ngành công nghiệp nước này đã được khuyến khích để có thể sản xuất ra những chiếc xe giá rẻ, đáp ứng được nhu cầu của khách hàng bình dân. Tới năm 2016, đã có khoảng 37,6% người dân Indonesia thường xuyên đi lại bằng ô tô cá nhân. Và sự bất tiện đi theo cũng không hề nhỏ.
Vừa qua, trong một vụ tắc đường kỷ lục tại Indonesia đã có tới 12 người thiệt mạng. Trong ba ngày, từ 3 đến 5-7, khi người dân đổ về nhà chào mừng ngày lễ Eid al-Fitr, một ngày lễ quan trọng của người Hồi giáo, thì ùn tắc đã xảy ra tại một trạm thu phí cao tốc. Theo ghi nhận, hàng xe ô tô bất động kéo dài tới 21km. Những người thiệt mạng chủ yếu là người cao tuổi do không chịu được sự mệt mỏi, trong đó một em nhỏ qua đời vì ngộ độc khói.
Đáng lo ngại hơn, hiện tượng trên không phải hiếm tại Indonesia. Trong toàn bộ đợt nghỉ lễ, có khoảng 400 người đã thiệt mạng vì những lý do khác nhau.
Ông Hemi Pramuraharjo, phát ngôn viên của Bộ Giao thông Indonesia, cho biết: “Hiện tượng thắt cổ chai đã xảy ra, trên đường không còn khoảng trống và chúng tôi phải bất lực”.
Thực tế, quá tải giao thông luôn là vấn đề nhức nhối đối với các quốc gia Đông Nam Á. Trong các bảng xếp hạng về giao thông thế giới, thủ đô Jakarta của Indonesia và Manila của Philippines năm nào cũng tranh nhau vị trí đội sổ. Điểm chung của cả hai thành phố này là đều có mật độ dân cư đông, số phương tiện cá nhân lớn, quy hoạch đô thị không theo kịp sự phát triển.
Giải pháp nào cho Hà Nội, TP HCM?
Nếu so sánh các đặc điểm trên, Jakarta và Manila có thể nói là tương lai gần của Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh. Dù giá xe vẫn còn cao nhưng số tiền 400 triệu để sở hữu một chiếc xe hơi cỡ nhỏ thì không ít gia đình đủ tiềm lực tài chính.
Mỗi tháng, ở hai thành phố Hà Nội và Sài Gòn có vài nghìn ô tô đăng ký mới. Và theo lộ trình thuế nhập khẩu ô tô sẽ xuống mức thấp nhất 0 - 5% trong những năm tới. Điều này sẽ khiến giá xe hơi giảm mạnh. Khi đó, một chiếc Toyota Camry có thể chỉ còn 500 - 600 triệu, đánh dấu thời điểm Việt Nam bùng nổ ô tô cá nhân. Điều này khiến chúng ta lo ngại về viễn cảnh các thành phố lớn kẹt cứng vì ô tô.
Vừa qua, khi thành ủy Hà Nội công bố kế hoạch dự kiến cấm xe máy cá nhân vào năm 2025, qua khảo sát ý kiến một số người cho biết họ sẽ chuyển sang mua ô tô chứ không sử dụng phương tiện giao thông công cộng. Những người này đã có đủ tiền sắm xe hơi nhưng hiện vẫn đi xe máy do chưa có nhu cầu.
Như vậy, nếu khi cấm xe máy, trong 10 người chỉ cần 1 người chuyển sang đi ô tô thì mục đích giảm tải giao thông sẽ khó đạt được.
Giải pháp lâu dài và hiệu quả vẫn là nâng cao ý thức sử dụng phương tiện giao thông công cộng của người dân đồng thời tăng cường chất lượng phục vụ của những phương tiện này. Kèm theo đó là việc quy hoạch phát triển đô thị, giãn dân hợp lý, khoa học.
Tuy nhiên, những giải pháp lâu dài này vẫn chưa có tín hiệu lạc quan. Các dự án đường sắt và xe buýt nhanh đang chậm tiến độ. Việc mở rộng đường sá hiện tại còn khó hơn mở rộng thành phố và không hiểu sao những tòa nhà chung cư cao tầng chỉ thích mọc lên ở những khu đông dân cư vốn đã hết sức chật chội.
