Quyết định trên được đưa ra sau khi Vinaxuki nhận được các thông báo nợ của các ngân hàng và các tổ chức, cùng với thông tin một số người đã ăn cắp phụ tùng, thiết bị và câu trộm cá trong nhà máy.
Vinaxuki thất bại, giấc mơ ô tô nội địa của người Việt Nam càng xa vời.
Theo Vinaxuki, hiện tất cả tài sản thuộc nhà máy đã thế chấp hết cho tất cả các ngân hàng và tổ chức, cá nhân bao gồm quyền sử dụng đất, nhà xưởng và máy móc thiết bị... Những tài sản trên đang trong thời gian chuyển nhượng, bán để trả nợ theo cam kết của hội đồng quản trị Vinaxuki.
Tổng giám đốc Vinaxuki Bùi Ngọc Huyên với giấc mơ dang dở của mình
Cho đến nay, nhà máy sản xuất ô tô số 1 Mê Linh chỉ có rất ít nhân viên đi làm, mà phần nhiều trong số đó là các thành viên thuộc tổ bảo vệ, thông báo của Vinaxuki xác nhận.
Thực tế, việc Công ty cổ phần ô tô Xuân Kiên Vinaxuki phải bán nhà máy không phải là thông tin bất ngờ bởi lẽ đây là kết cục đã được báo trước, chỉ chờ ngày ra quyết định mà thôi.
Xe nội địa vẫn chỉ là giấc mơ
Không chỉ riêng gì Vinaxuki, cách đây không lâu, Toyota cũng đánh tiếng sẽ rời bỏ thị trường Việt Nam. Tuy nhiên, lợi ích của Toyota tại Việt Nam rất lớn nên có thể họ sẽ thay đổi chiến lược là nhập khẩu các sản phẩm Toyota vào Việt Nam qua các nhà máy của họ tại ASEAN.
Trước đó, cuối tháng 12/2014, thông tin Ban quản lý Khu kinh tế mở Chu Lai (Quảng Nam) chính thức thu hồi Giấy chứng nhận đầu tư của dự án Nhà máy sản xuất và chế tạo động cơ Chu Lai - Trường Hải (Thaco) khiến không ít người tiếc nuối. Khi dự án được khởi công rầm rộ vào ngày 22/6/2012, nhiều người đã kỳ vọng đây sẽ là "bước ngoặt" phát triển công nghiệp hỗ trợ, nâng cao tỷ lệ nội địa hóa ngành công nghiệp ô-tô Việt Nam.
Khu khức hợp Chu Lai Trường Hải đang là điểm sáng của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam khi tham gia sản xuất và lắp ráp nhiều dòng xe tải, xe chở khách và xe hơi cung cấp cho thị trường trong nước và xuất khẩu.
Theo TS. Lê Đăng Doanh, trở ngại lớn nhất cho công nghiệp ô tô tại Việt Nam vẫn là việc phát triển công nghiệp phụ trợ. Ở Thái Lan, các phụ tùng, linh kiện của họ vượt xa các nước châu Á (chỉ sau Nhật Bản) và đủ năng lực cung cấp cho các thị trường ở khu vực và thế giới.
Trong khi đó ở Việt Nam, công nghiệp phụ trợ vẫn rất hạn chế, không có nhà máy nào đủ năng lực cung cấp linh kiện, phụ liệu để lắp ráp được chiếc xe hoàn chỉnh mang thương hiệu Việt Nam.
Ông Nguyễn Văn Thanh - Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô-tô Việt Nam cũng cho rằng, muốn phát triển ngành công nghiệp ô-tô, phải có chất lượng xe tốt, khuyến khích công nghiệp hỗ trợ, nâng cao tỷ lệ nội địa hóa lên hơn 50%, lúc đó mới tạo ra sự chênh lệch để giảm chi phí dịch vụ và giá bán, nhằm đáp ứng nhu cầu của người tiêu dùng.
Ngoài ra, thị trường ô tô Việt Nam được đánh giá là tiềm năng. Tuy nhiên, nếu so sánh sức tiêu thụ trên thị trường với các nước ASEAN thì vẫn quá nhỏ. Thái Lan tiêu thụ khoảng 1,3 triệu xe, Indonesia 1,2 triệu xe, Malaysia trên 650 ngàn xe (2013).
Như vậy, việc sản xuất được một chiếc ô tô nội địa đối với các doanh nghiệp Việt Nam vẫn chỉ là một giấc mơ. Bởi lẽ con đường để đạt được ước mơ ấy cần quá nhiều "bàn tay" tham gia để tháo gỡ các khó khăn.
Giang Nam tổng hợp
