Cuộc chia tay của Nhà nước với Vinamotor là đoạn kết cho sự thất bại của chiến lược bảo hộ các doanh nghiệp ô tô trong nước nhiều năm qua.
Sự thất bại của doanh nghiệp chủ lực
Vinamotor có bề dày 51 năm kể từ khi thành lập, chủ yếu đảm nhiệm vai trò doanh nghiệp cơ khí của Bộ Giao thông Vận tải (GTVT). Kể từ năm 2003 đến nay, khi chuyển mô hình thành tổng công ty công nghiệp ô tô thì được định hướng thành doanh nghiệp nòng cốt nhằm phát triển lĩnh vực công nghiệp ô tô tại Việt Nam.
Lựa chọn phân khúc sản xuất, lắp ráp, kinh doanh dòng xe khách, xe buýt cỡ lớn (trên 29 chỗ ngồi), xe tải trên 10 tấn, kinh doanh thêm cả vận tải, thương mại, với vốn nhà nước đầu tư hơn 500 tỉ đồng trong nhiều năm qua, lẽ ra Vinamotor vẫn có thể sống khỏe.
Nhưng vai trò chủ lực của Vinamotor, sau 12 năm nhìn lại, là một định hướng thất bại. Thống kê của Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô (VAMA) hết năm 2013 cho thấy, trong dòng xe khách, sản lượng mang thương hiệu Hyundai-Vinamotor đang chiếm thị phần trên 50%; hay Nhà máy Ô tô Đồng Vàng 1 của tổng công ty là thương hiệu sản xuất, lắp ráp xe hiếm hoi của doanh nghiệp nhà nước còn trụ được trong thị trường với tỷ lệ nội địa hóa khoảng trên 30%.
Tuy nhiên, những vị thế này không giúp Vinamotor vững hơn. Bởi ở Hyundai-Vinamotor, một công ty liên kết, tổng công ty chỉ có 48% vốn góp. Và cả năm 2014, sản phẩm xe khách Hyundai của liên doanh này chỉ tiêu thụ được khoảng 300 chiếc, cao gần gấp đôi năm trước đó (theo bản cáo bạch của Vinamotor tại thời điểm cổ phần hóa tháng 4-2014) cũng không thấm vào đâu trên thị trường.
Thất bại của Vinamotor là sự thất bại có tính điển hình của một chiến lược bảo hộ, lấy doanh nghiệp nhà nước làm vai trò trụ cột để phát triển một ngành công nghiệp sản xuất.
Vinamotor có năm đơn vị hạch toán phụ thuộc, 14 công ty con, 19 công ty liên kết và hai công ty liên doanh. Không phải tất cả các công ty gắn với tên tuổi Vinamotor đều làm ăn thua lỗ. Nhiều công ty sống khỏe, thậm chí là rất khỏe và nay có liên doanh đủ sức mua đứt lại công ty mẹ (điều này sẽ nói ở phần sau).
Nhưng các công ty làm ăn có lãi trong danh sách mà Vinamotor công bố hầu hết là các công ty liên doanh, liên kết, nơi vốn góp của Vinamotor dưới 50%. Nhiều nơi chia cổ tức cho công ty mẹ 30% vốn góp. Trong khi ấy, các công ty con mà Vinamotor nắm phần vốn chi phối, chỉ có 6/14 công ty làm ăn có lãi, mức lãi cũng rất khiêm tốn. Chưa kể, một số công ty lỗ hàng ngàn tỉ.
Tại thời điểm Nhà nước mạnh tay cổ phần hóa công ty mẹ Vinamotor (tháng 3-2014) bằng việc bán ra 51% tổng số cổ phần đang nắm giữ, Vinamotor đã biết trước là sẽ ế. Bản cáo bạch của công ty cũng đã ghi rõ dự báo như vậy và cho rằng, IPO ở thời điểm thị trường chứng khoán đi xuống dễ nhìn thấy thất bại.
Thất bại của cả một chiến lược
Nhưng sự thất bại của Vinamotor không phải ở thời điểm phát hành cổ phiếu. Việc chào bán đến 51 triệu cổ phiếu và chỉ bán được 3,1% tổng số chào bán với giá trúng đấu giá bình quân bằng đúng giá khởi điểm (10.000 đồng/cổ phiếu), thu về vỏn vẹn được 15,7 tỉ đồng phản ánh đúng sự quan tâm của nhà đầu tư đến hiệu quả sản xuất kinh doanh, tiềm năng phát triển của doanh nghiệp.
Nhà đầu tư có mua cổ phiếu của doanh nghiệp không khi mà theo báo cáo tài chính hợp nhất đã kiểm toán các năm 2010-2012 cho thấy sự chênh lệch quá lớn giữa doanh thu, lợi nhuận so với tổng tài sản, vốn chủ sở hữu?
Tổng tài sản của doanh nghiệp lên đến gần 2.000 tỉ đồng, trong đó vốn chủ sở hữu là 526 tỉ nhưng lợi nhuận trước thuế ba năm gần nhất thì năm 2010 lỗ, năm 2012 chỉ lãi 11,5 tỉ đồng và năm 2013 lãi cũng chỉ 16,7 tỉ đồng. Lợi nhuận của công ty mẹ - còn thấp đến mức tệ hơn: vài trăm triệu đến hơn tỉ đồng.
Một số chỉ tiêu tài chính khác cũng không khá hơn, chẳng hạn như tỷ trọng chi phí/doanh thu thuần rất cao. Giá vốn bán hàng chiếm từ 80% đến hơn 90% doanh thu thuần. Bộ máy nhân lực cồng kềnh, chi phí quản lý chiếm từ 16,21%, thậm chí có thời điểm đến 63,37% doanh thu.
Nhà đầu tư cũng không dễ gì bỏ tiền vào doanh nghiệp một năm chỉ bán được vài trăm xe/dòng, trong khi phải bán được vài ngàn xe/dòng/năm mới có lãi. Từ cuối năm 2012 đến nay, việc sản xuất các dòng xe chịu tác động từ việc nhà cung cấp nước ngoài có cung cấp linh kiện lắp ráp hay không do liên tục bị gián đoạn. Công ty không thể tự lo nguyên liệu đầu vào.
Nhưng hơn hết, thất bại của Vinamotor là sự thất bại có tính điển hình của một chiến lược bảo hộ, lấy doanh nghiệp nhà nước làm vai trò trụ cột để phát triển một ngành công nghiệp sản xuất. Nhất là trong điều kiện mở cửa thị trường ngày càng mạnh, các liên doanh sản xuất, nhập khẩu ô tô nước ngoài đã thống lĩnh thị trường Việt Nam, các sắc thuế ngày càng giảm mạnh thì nhà đầu tư không thấy còn “cửa” sống cho Vinamotor.
Ai sẽ mua đứt Vinamotor
Không phải bỗng nhiên mà Chính phủ ký quyết định thoái hết vốn nhà nước khỏi Vinamotor, sau cuộc chào bán thất bại hồi tháng 3-2014. Vinamotor sẽ không thể tiếp tục phát triển nếu phần vốn nhà nước chi phối tại đây và cơ chế quản lý sau cổ phần hóa thực ra không khác trước là bao. Theo nguồn tin của TBKTSG, hiện có hai nhà đầu tư tổ chức đã sẵn sàng “mua đứt” Vinamotor. Đó là một công ty cổ phần mà Vinamotor đang góp khoảng hơn 20% vốn điều lệ và một công ty bất động sản.
Vinamotor không mạnh về sản xuất, lắp ráp, yếu kém về quản trị nhưng có cơ sở hạ tầng, đất đai, trụ sở, các nhà máy diện tích lớn nằm rải rác ở nhiều thành phố. Nếu một công ty liên doanh lắp ráp ô tô hiện đang làm ăn có lãi mua được Vinamotor, vừa thay đổi được bộ máy quản lý, vừa được quyền sở hữu hàng loạt cơ sở hạ tầng mà nhiều doanh nghiệp thèm muốn.
Cũng có khả năng, Vinamotor sẽ được bán cho một công ty bất động sản, doanh nghiệp đã từng đặt vấn đề mua lại trụ sở một số bộ, ngành trung ương những năm trước. Doanh nghiệp này chắc chắn không sản xuất hay đầu tư lắp ráp ô tô.
Họ mua Vinamotor vì nhìn thấy các trụ sở của công ty mẹ Vinamotor ở phố Hàng Trống (Hà Nội), nơi có vị trí đắc địa ở thủ đô và đến lúc nào đó có thể chuyển đổi công năng. Họ cũng nhìn thấy khu đất rộng hơn 20.000 mét vuông của công ty con Vinamotor tại Minh Khai (Hà Nội), nơi đang dựng lên hàng loạt chung cư cao tầng, dễ bán.
