Thời điểm "chết" đã quá gần?
Theo một thành viên của Tổ công tác liên ngành triển khai thực hiện Chiến lược, Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam (sau đây gọi là Tổ công tác), theo cam kết trong ASEAN, từ năm 2018, Việt Nam sẽ cắt giảm thuế suất thuế nhập khẩu đối với xe nguyên chiếc (đạt hàm lượng giá trị khu vực từ 40% trở lên) về 0%.
Có những doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp xe trong nước vẫn tự tin "sống khoẻ" khi thuế nhập khẩu còn 0%
"Việc hàng rào thuế nhập khẩu giảm về 0% từ ngày 1 tháng 1 năm 2018 dự kiến sẽ có tác động không nhỏ đến thị trường xe ô tô Việt Nam", ông này khẳng định.
Các số liệu thống kê của Tổng cục Hải quan cho thấy lượng xe nguyên chiếc nhập khẩu từ ASEAN thực chất chỉ từ Thái Lan và Indonesia, và có xu hướng tăng dần từ năm 2014 đến nay. Tỉ trọng xe nhập khẩu từ ASEAN vào Việt Nam đã tăng cả về số lượng và giá trị. Trong 3 tháng đầu năm 2017, số lượng nhập khẩu ô tô từ ASEAN và Ấn Độ tăng đột biến.
"Dự báo sau 2018 lượng xe con nhập khẩu từ ASEAN vào Việt Nam sẽ còn tiếp tục tăng. Kết hợp số liệu thống kê nhập khẩu của Việt Nam và số liệu thống kê sản xuất, bán hàng của các nước ASEAN có thể thấy khả năng các tập đoàn có kế hoạch tăng sản lượng tại Indonesia và Thái Lan để xuất khẩu sang Việt Nam hoặc có thể đây chỉ là chiến lược ngắn hạn để chiếm lĩnh thị trường, chuẩn bị cho việc mở rộng sản xuất sau này khi quy mô thị trường Việt Nam đủ lớn", một chuyên gia về ô tô nhận xét.
"Cửa sinh" nào cho doanh nghiệp trong nước?
Tuy nhiên, theo đánh giá của Tổ liên ngành về chiến lược phát triển ngành ô tô, xu hướng thị trường chưa hẳn đã là xấu cho doanh nghiệp trong nước. Theo tổ này, thị trường ô tô trong nước vài năm gần đây tăng trưởng tốt hơn kỳ vọng.
"Với tốc độ tăng trưởng ổn định của thị trường xe con dưới 9 chỗ như hiện nay (trung bình 20 - 30%/năm), đến năm 2020, Việt Nam sẽ sớm vượt Philippines cả về sản xuất và bán hàng", Tổ này đánh giá trong một báo cáo mới nhất.
"Tiềm năng phát triển công nghiệp ô tô" thực sự vẫn hiện hữu bởi ở Việt Nam. Xu thế ô tô hóa (motorization) dự báo sẽ diễn ra trong thời gian tới, khi GDP bình quân đầu người vượt 3.000 USD và số xe trung bình trên 1000 dân đạt 50 xe. Sự gia tăng nhanh chóng của tầng lớp trung lưu, là khách hàng tiêu dùng lớn tiềm năng của xe cá nhân cũng là yếu tố quan trọng. Bộ Công Thương dự báo, đến năm 2020, nhu cầu thị trường trong nước đạt khoảng 450 đến 500 nghìn xe. Năm 2025, dự kiến đạt khoảng 800 đến 900 nghìn xe/năm.
Với một thị trường tăng trưởng mạnh và hứa hẹn như vậy, doanh nghiệp trong nước, nhất là những doanh nghiệp có tiềm lực tài chính và có kinh nghiệm nhất định không phải "không có cửa" kể cả khi thuế nhập khẩu về hết 0% ngày từ 1-1-2018.
Nhưng cũng không dễ dàng
Mặc dù vậy, theo đánh giá của một số chuyên gia kinh tế trong các hội thảo gần đây về thị trường ô tô, khi hiệp định thương mại hàng hóa ASEAN (AFTA) có hiệu lực hoàn toàn vào năm 2018, xe ô tô nguyên chiếc (CBU) nhập khẩu từ ASEAN sẽ được nhập khẩu về Việt Nam với mức giá cả rất cạnh tranh. Việt Nam sẽ có nguy cơ thành thị trường của các nước có nền công nghiệp ô tô phát triển như Thái Lan, Indonesia khai thác.
Nhưng cũng đã có doanh nhân say mê "nội địa hoá" ô tô nhưng đã rơi vào tình trạng gần như phá sản
Một điều ai cũng thấy rõ là trước khi hiệp định AFTA có hiệu lực hoàn toàn, dung lượng thị trường trong nước đã bị đánh giá là quá nhỏ. Đến 2018, cơ hội cho các sản phẩm sản xuất và lắp ráp trong nước lại càng bị thu hẹp với sự chiếm lĩnh của các sản phẩm CBU từ ASEAN dẫn đến việc không qui mô sản xuất bị thu hẹp, đảm bảo tính kinh tế trong sản xuất. Các nhà sản xuất sẽ gặp rất nhiều khó khăn trong việc đầu tư có chiều sâu vào mở rộng dây chuyền, công nghệ khi nhu cầu thị trường chưa đủ lớn.
Mặc dù vẫn nói cứng là "đã có sự chuẩn bị", "có phân khúc riêng"...nhưng một số DN sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước thực sự đang rất lo lắng khi càng gần đến 1-1-2018, lượng xe nhập về ngày càng lớn và ở trong nước, đã có một số DN bỏ, hạn chế lắp ráp, chuyển qua nhập khẩu cho ...lành.
Nỗi sợ đến từ đâu?
Theo Bộ Công Thương, số lượng DN sản xuất, lắp ráp ô tô hiện không phải ít (173 DN). Tuy nhiên, thực tế, các DN sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước vẫn chưa đạt được tiêu chí của ngành sản xuất ô tô thực sự (phần lớn mới ở mức độ lắp ráp đơn giản), dây chuyền sản xuất chủ yếu chỉ gồm 4 công đoạn chính là hàn, sơn, lắp ráp, kiểm tra.
Giá bán xe vẫn ở mức cao so với các nước trong khu vực. Mức giá xe tại Việt Nam cao hơn gần 2 lần so với các nước trong khu vực Thái Lan và Indonesia, và con số này còn lớn hơn nếu so với các nước có ngành công nghiệp ô tô đã phát triển ổn định như Hoa Kỳ và Nhật Bản. Nguyên nhân chủ yếu do thuế và phí đối với ô tô sản xuất trong nước cao, đồng thời sản lượng tích lũy trong nước còn rất thấp. Tỷ lệ nội địa hoá nhìn chung rất thấp, chưa tới 20%.
Sự yếu kém của khối doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp xe trong nước có nhiều nguyên nhân. Ngoài những nguyên nhân đã nói mãi như qui mô thị trường nhỏ, số lượng DN sản xuất, lắp ráp lại quá nhiều, công nghiệp hỗ trợ kém...nhưng một lý do đang ngày càng được thừa nhận rõ ràng hơn là
chính sách liên quan đến công nghiệp ô tô thời gian vừa qua không đồng bộ, ổn định nên đã không hỗ trợ phát triển ngành công nghiệp ô tô trong nước.
Theo tổng hợp các ý kiến từ các doanh nghiệp của Bộ Công Thương, hiện nay, các chính sách về thuế suất thuế nhập khẩu đối với linh kiện, phụ tùng ô tô hiện hành chưa phù hợp với các xu thế trong thời gian tới của các cam kết về thuế suất thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc. Các doanh nghiệp cũng cho rằng, hiện chưa có các chính sách về thuế TTĐB hiệu quả nhằm khuyến khích nâng cao hàm lượng giá trị gia tăng tạo ra trong nước đối với ô tô sản xuất, lắp ráp nội địa.
Do đó, theo đánh giá chung, chỉ khi nào các yếu kém về chính sách này được khắc phục, xử lý triệt để, khi đó "cửa sinh" cho các DN sản xuất, lắp ráp xe trong nước mới sáng sủa.
