Theo thông tin tổng hợp từ lãnh đạo các hiệp hội bởi Ban Nghiên cứu phát triển kinh tế tư nhân (Ban IV), căng thẳng quân sự giữa Mỹ và Iran, đặc biệt sau các cuộc không kích quy mô lớn của Mỹ và Israel nhằm vào Iran ngày 28-2-2026, đang gây ra những biến động mạnh trên tuyến vận tải hàng hóa Á - Âu.

Điểm nóng hiện nay là eo biển Hormuz, nơi xuất hiện nguy cơ "nghẽn cổ chai" nghiêm trọng. Iran đã phát đi nhiều cảnh báo an ninh, khiến hoạt động hàng hải qua khu vực này gần như đình trệ. Dù chưa chính thức đóng cửa, nhiều hãng tàu đã chủ động tạm dừng hoặc điều chỉnh hải trình do rủi ro tăng cao.

Tại khu vực Biển Đỏ và kênh đào Suez, triển vọng khôi phục hoàn toàn tuyến vận tải trong năm 2026 trở nên mong manh. Phần lớn tàu dự kiến qua Suez đã quay đầu, buộc doanh nghiệp tính đến phương án đi vòng qua Mũi Hảo Vọng để tránh vùng xung đột.

Các hãng tàu container lớn như: CMA CGM, Maersk và Hapag-Lloyd đã chuyển hướng qua Mũi Hảo Vọng, trong khi MSC tạm thời không nhận booking đến Trung Đông.

Một số cảng biển tại Trung Đông phải tạm đóng cửa, trong đó có cảng Jebel Ali do DP World quản lý. Nhiều hãng tàu đã thông báo áp dụng phụ phí chiến tranh đối với các chuyến đi vào khu vực rủi ro.

Chi phí logistics có thể tăng vọt vì xung đột tại Trung Đông

Doanh nghiệp lo ngại chi phí logistics sẽ tăng mạnh. Theo tiền lệ các đợt bất ổn trước, cước vận chuyển container 40 feet có thể tăng gấp 2-3 lần lên trên 5.000 USD như giai đoạn 2024-2025. Đồng thời, các đơn vị bảo hiểm đang rà soát và nâng phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh đối với tàu hoạt động tại vùng Vịnh.

Giá dầu Brent cũng chịu áp lực tăng, kéo theo phụ phí nhiên liệu trong vận tải biển và hàng không leo thang.

Việc phải vòng qua Nam Phi thay vì đi qua kênh đào Suez khiến thời gian vận chuyển giữa châu Á và châu Âu kéo dài thêm 10-14 ngày. Điều này tạo áp lực lớn lên các chuỗi cung ứn), đặc biệt trong các ngành linh kiện ô tô, điện tử và nông sản, thực phẩm.

Với lĩnh vực xăng dầu, ông Nguyễn Việt Thắng, Tổng Giám đốc Công ty Cổ phần Lọc Hóa Dầu Bình Sơn (BSR), cho biết hiện nhà máy lọc dầu Dung Quất đang sử dụng khoảng 30-35% dầu thô nguyên liệu nhập khẩu, chủ yếu từ Tây Phi, khu vực Địa Trung Hải, Mỹ và một phần từ Trung Đông.

Vì vậy, nếu xung đột tại Trung Đông kéo dài, giá dầu, phụ phí, cước vận chuyển và phí bảo hiểm có thể tiếp tục tăng mạnh, làm gia tăng đáng kể chi phí đầu vào và rủi ro tài chính.

Trong giai đoạn tháng 3 đến 5-2026, BSR đã ký hợp đồng mua khoảng 3 triệu thùng dầu thô nhập khẩu thông qua các đầu mối (Qua Iboe, Bu Attifel, Medanito và Palanca Blend). Mặc dù các nguồn này không thuộc khu vực xung đột trực tiếp, căng thẳng địa chính trị tại Trung Đông vẫn có thể tác động gián tiếp đến tiến độ giao hàng, chi phí vận tải, bảo hiểm và an toàn hàng hải.

Đáng chú ý, với nhu cầu mua bổ sung theo hợp đồng chuyến trong tháng 5-2026 ước khoảng 900 nghìn đến 1 triệu thùng và tháng 6-2026 khoảng 1-1,3 triệu thùng, việc vận hành nhà máy ở mức 118-120% công suất sẽ chịu áp lực lớn về giá cả và khả năng tiếp cận nguồn hàng.

BSR kiến nghị cơ quan quản lý cần áp dụng cơ chế tạm thời ưu tiên dầu thô nội địa cho nhà máy lọc dầu Dung Quất để chế biến xăng dầu thành phẩm, cũng như hạn chế xuất khẩu dầu thô nội địa trong giai đoạn cao điểm rủi ro (đến hết quý III-2026 hoặc đến khi thị trường quốc tế ổn định), nhằm bảo đảm an ninh năng lượng quốc gia.