Trước đó đã có những tranh luận bước đầu về Uber – một dịch vụ tận dụng chức năng điện thoại di động thông minh để giúp những người có phương tiện vận tải rảnh rỗi kết nối trực tiếp với người có nhu cầu đi lại. Nên ứng xử như thế nào với một dạng hoạt động trong nền kinh tế chia sẻ, một khái niệm, một mô hình kinh doanh mới xuất hiện gần đây.

Uber không phải là đơn vị kinh doanh vận tải mà chỉ cung cấp dịch vụ kết nối giữa người có xe và người có nhu cầu đi xe qua điện thoại thông minh. Ảnh harvard.edu

Các lập luận phản đối

Trước hết phải thông cảm trước vị thế khó khăn mà Uber đặt ra cho nhà quản lý nhà nước – họ không thể không làm gì khi có một hoạt động kinh doanh diễn ra nằm ngoài sự kiểm soát của họ. Đó cũng là lập luận phản đối Uber đầu tiên: kinh doanh không đăng ký, không có giấy phép, không hợp đồng giữa bên vận chuyển và khách hàng. Ở nhiều nước, giấy phép vận hành taxi thường đi kèm một khoản lệ phí rất lớn.

Từ đó Uber đặt tài xế tham gia vào một vị thế cạnh tranh không sòng phẳng với taxi truyền thống vì các hãng taxi phải lo nhiều chi phí như các khoản phí và nhất là thuế, kể cả thuế trị giá gia tăng và thuế thu nhập doanh nghiệp.

Đứng về phía người tiêu dùng, cũng có những quan ngại như an toàn cho khách đi xe, không đóng bảo hiểm, phân biệt đối xử giữa khách có thẻ tín dụng với khách không thẻ…

Thế nhưng điều làm nhiều người e dè Uber nhiều nhất chính là thái độ của nhà chức trách nhiều nước đối với loại hình dịch vụ này. Tòa án bang Nevada của Mỹ vừa mới cấm Uber sau khi nhiều thành phố lớn ở Mỹ yêu cầu Uber tạm ngưng cung cấp dịch vụ. Thái Lan cũng vừa tuyên bố Uber là hoạt động bất hợp pháp. Nhiều thành phố ở Đức cũng cấm Uber. Singapore đang soạn lại các quy định nhằm đưa Uber vào vòng kiểm soát.

Uber lại vừa “chọc giận” báo chí khi một người trong ban giám đốc Uber dọa sẽ dùng công nghệ thông tin để điều tra nhân thân một nhà báo “dám” nói xấu Uber.

Nhưng vì sao Uber lại phát triển nhanh như thế

Nói gì thì nói, người nào đã sử dụng dịch vụ của Uber một lần thì đều muốn dùng nó thay vì taxi truyền thống. Những lợi thế của mô hình kinh doanh này cũng khá hiển nhiên: giá rẻ hơn, tài xế thân thiện hơn, xe sạch sẽ hơn, đời mới hơn, xe đến đón nhanh hơn. Dường như với nhiều người, đi xe bên ngoài không khác gì xe nhà thì có vẻ “oai” hơn đi xe taxi, tạo cho đối tác cảm giác họ có xe riêng, tài xế riêng. Cho nên nhìn chung giới tiêu dùng ủng hộ Uber chứ không phản đối.

Rõ ràng Uber đặt các hãng xe taxi truyền thống vào một vị thế phải cải thiện chất lượng để cạnh tranh – từ đó người tiêu dùng có thể hưởng lợi từ giá giảm, chất lượng phục vụ được nâng lên.

Từ góc độ của các nhà kinh tế, bất kỳ phương thức kinh doanh nào giúp tối ưu hóa nguồn lực, tăng cường cạnh tranh đều được họ khích lệ. Rõ ràng với họ, Uber biết tận dụng thế mạnh của công nghệ thông tin, tạo công ăn việc làm cho những người lẽ ra không tham gia vào hoạt động kinh tế, giúp hiệu quả sử dụng xe được nâng lên nhiều lần.

Ứng xử như thế nào là hợp lý?

Đầu tiên phải phân biệt rõ vai trò của Uber – họ không phải là đơn vị kinh doanh vận tải. Họ chỉ cung cấp dịch vụ kết nối giữa người có xe và người có nhu cầu đi xe. Cứ hình dung các hãng taxi, thay vì dùng tổng đài và máy bộ đàm nay có một ứng dụng tương tự Uber để khách của họ đặt xe, gọi xe của họ nhanh hơn, hiệu quả hơn thì ắt không vấn đề gì. Hiện nay các hãng taxi cũng đã bắt đầu tham gia các ứng dụng tương tự để tài xế của họ bắt khách nhanh hơn như GrabTaxi. Đây là một tiến bộ của công nghệ cần tìm cách phát huy.

Như vậy, vấn đề là những người có xe tham gia để kiếm thêm tiền có đang hoạt động hợp pháp hay không. Ở đây Việt Nam có một thuận lợi so với các nước. Ở các nước, tham gia Uber chủ yếu là xe cá nhân, lúc rảnh chạy vài cuốc để kiếm thêm tiền; ở Việt Nam, theo chỗ chúng tôi tìm hiểu thì tất cả các xe tham gia đều thuộc một hợp tác xã hay một doanh nghiệp vận tải nào đó. Vì thế việc hợp thức hóa giấy phép, việc đóng thuế, đóng bảo hiểm rất dễ để thu xếp.

Thiết nghĩ tốt nhất là giới quản lý ngồi lại với Uber và bên cung cấp phương tiện để đi tới một dàn xếp: tất cả xe muốn tham gia đều phải đăng ký làm thành viên một hợp tác xã vận tải nào đó, hợp tác xã sẽ lo các vấn đề pháp lý như hợp đồng vận chuyển, nộp thuế VAT. Uber với vai trò kết nối chỉ được hoạt động sau khi buộc đối tác tuân thủ các quy định này. Lúc đó có lẽ xe Uber cũng không thể cạnh tranh với taxi truyền thống bằng giá mà sẽ cạnh tranh bằng chất lượng phục vụ, thái độ phục vụ. Đây là điều đáng khuyến khích.

Làm được điều này và công bố Việt Nam là một trong những nước đầu tiên “hợp thức hóa” Uber, hóa ra không phải hay hơn cách cấm đoán sao.