Những tranh luận về tương lai của nền công nghiệp ôtô Việt Nam có thể sẽ ngã ngũ vào 2018, mà ở đó phần thắng nghiêng về hướng nhập khẩu nếu như để thị trường trôi theo những lý thuyết tự nhiên của kinh tế vi mô, khi thuế nhập khẩu từ ASEAN về 0% và không có những thay đổi ở chính sách.

Đây là kết quả nhãn tiền mà hầu hết các chuyên gia trong ngành đều chung nhận định. Nhưng nền công nghiệp được chọn là chiến lược của một quốc gia thì không đơn giản như vậy. Nếu thả nổi nhập khẩu, đồng nghĩa với lắp ráp yếu thế, đẩy công nghiệp ôtô vào đường cùng. Để bảo hộ, chính phủ sẽ sử dụng các công cụ kinh tế vĩ mô, đặc biệt là thuế để hạn chế xe nhập, kích thích xe lắp.

Xe lắp ráp trong nước là ưu tiên của Chính phủ.

Chính phủ ủng hộ xe lắp ráp

Khi tham dự lễ khởi công xây dựng nhà máy Thaco Mazda tại Chu Lai (Quảng Nam) hồi cuối tháng 3, thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc khẳng định: "Nền công nghiệp ôtô của một nước mà phụ thuộc toàn bộ vào nhập khẩu là một sai lầm về chính trị và kinh tế". Đồng thời, người đứng đầu chính phủ cũng cho biết sẽ đề xuất với Quốc hội để tạo mọi điều kiện thuận lợi cho sản xuất ôtô trong nước.

Chủ tịch nước Trần Đại Quang khi gặp mặt với Phó chủ tịch tập đoàn Hyundai Hàn Quốc mới đây cũng cho thấy ủng hộ hợp tác giữa tập đoàn ôtô lớn nhất Hàn Quốc với Hyundai Thành Công để phát triển lắp ráp ôtô. Động thái của những người đứng đầu đất nước cho thấy cơ hội sáng cho các hãng quyết "ngược dòng", đi theo hướng sản xuất lắp ráp như Trường Hải hay Thành Công.

Vậy các hãng cần gì để có thể sản xuất ôtô rẻ hơn xe nhập khẩu? Đó là những tác động để phát triển công nghiệp phụ trợ trong nước, giảm thuế nhập khẩu linh kiện và hạn chế xe nhập khẩu thông qua thuế.

Giảm thuế linh kiện và phát triển công nghiệp phụ trợ để giúp chi phí sản xuất xe trong nước giảm từ đó giảm giá bán. Sử dụng công cụ thuế để hạn chế xe nhập khẩu là đánh trực tiếp lên giá bán dòng xe này để không thể giảm sâu, nhường thị trường nội địa cho xe lắp ráp, điều kiện tiên quyết để phát triển lắp ráp ôtô ở bất cứ đất nước nào.

Nhiều chuyên gia trong ngành nhận định, các biện pháp về thúc đẩy sản xuất như công nghiệp phụ trợ và ưu đãi thuế nhập khẩu linh kiện cần thời gian để chuyển hóa từ linh kiện tới mẫu xe hoàn chỉnh và xuất hiện trên thị trường. Trong khi đó, chính sách thuế tác động lên xe nhập khẩu sẽ hiệu quả ngay lập tức, và đây có thể là cách khả thi nhất mà chính phủ sử dụng trong tương lai.

Loại thuế mới cho ôtô tại Việt Nam

Câu hỏi đặt ra là loại thuế nào sẽ vào tầm ngắm? Xe nhập khẩu chịu tác động của 3 loại thuế là nhập khẩu, tiêu thụ đặc biệt (TTĐB) và giá trị gia tăng (VAT). Thuế nhập khẩu và VAT khó can thiệp, vì thuế nhập khẩu chịu ràng buộc cam kết trong WTO hay các Hiệp định thương mại quốc tế; VAT (10%) ảnh hưởng không chỉ ôtô mà còn tất cả các loại hàng hóa dịch vụ khác trong nền kinh tế. Thuế TTĐB là phương án hợp lý nhất để điều chỉnh linh hoạt tùy từng mặt hàng.

Loại thuế TTĐB dựa trên hàm lượng nội địa LCR (Local Content Ratio), không phải tỷ lệ nội địa hóa, của mỗi mẫu xe nhiều khả năng sẽ là một cách đánh thuế mới được sử dụng để hạn chế xe nhập khẩu. Theo đó, những xe nào có hàm lượng nội địa cao sẽ nhận mức thuế ưu đãi, ngược lại những xe có hàm lượng nội địa thấp, xe nhập khẩu sẽ phải chịu thuế cao. Đây là cách mà Indonesia từng áp dụng để kích thích nền công nghiệp ôtô trong nước phát triển, đưa nước này trở thành trung tâm lớn sản xuất ôtô ở Đông Nam Á sau Thái Lan.

Indonesia sử dụng thuế xa xỉ (luxury tax) tương tự thuế TTĐB của Việt Nam, đánh trên các hàng hóa giá trị lớn cần hạn chế. Hàm lượng nội địa LCR là tỷ lệ giá trị được hình thành ở nội địa của mỗi sản phẩm. Ví dụ một chiếc sedan có 80% giá trị linh kiện sản xuất ở Việt Nam tức hàm lượng nội địa là 80%. Tỷ lệ này thường tính theo giá trị của các cụm chi tiết, chứ không theo số lượng.

Năm 1996, Indonesia đi một bước tiến lớn để khuyến khích các hãng xe trong nước phát triển theo chiến lược gọi là Chương trình ôtô quốc nội (Program Mobil National). Theo đó, các hãng sẽ được miễn thuế nhập khẩu và thuế xa xỉ trong 3 năm nếu đáp ứng ba điều kiện, (1) là hãng 100% vốn trong nước, (2) phát triển một thương hiệu riêng và (3) có hàm lượng nội địa đạt 60% vào năm cuối cùng trong giai đoạn 3 năm.

Cũng trong năm này, không chỉ các hãng nội địa mà các hãng xe liên doanh, nếu có hàm lượng nội địa trên 60% cũng được ưu đãi với thuế xa xỉ 0%. Với những ưu đãi này, các hãng có thể cắt bỏ 40% giá xe, giả sử xe 10.000 USD sẽ chỉ còn giá 6.000 USD.

Một chuyên gia nhận định, Việt Nam có thể sẽ không ưu đãi ở mức 0% nhưng đủ để tạo khác biệt lớn giữa xe nhập khẩu và xe lắp ráp. "Chỉ cần khác nhau vài chục % thuế TTĐB, mức giá có thể chênh nhau cả trăm triệu", vị này phân tích.

Kiểu đánh thuế TTĐB mới không dựa trên tỷ lệ nội địa hóa nội khối ASEAN vì khi đó xe của Toyota, Honda hay Ford lắp ráp tại Thái Lan, Indonesia sẽ có tỷ lệ nội địa hóa nội khối cao hơn xe của Trường Hải hay Hyundai Thành Công lắp tại Việt Nam, càng khiến xe nhập khẩu lợi thế hơn trong cuộc đua giá.

Mức thuế mới sẽ tạo nên khác biệt cho giá xe lắp ráp và nhập khẩu.

Đường dài sau thuế TTĐB mới

Trường Hải và Hyundai Thành Công sẽ hưởng lợi lớn nếu những dự đoán về chính sách thuế TTĐB mới trở thành hiện thực, nhưng hiệu quả của chính sách thuế này sẽ tác dụng chính trong ngắn hạn. Ở giai đoạn dài hơn, khi những xe lắp ráp ở Thái Lan hay Indonesia ngày càng giảm chi phí, thì dù thuế TTĐB đánh vào những dòng này cao, mức giá sẽ vẫn giảm.

Hai ông lớn lắp ráp sẽ tìm đủ cách để giảm chi phí sản xuất tối đa, hướng tới chiến lược xa hơn là xuất khẩu ngược. Tăng hàm lượng nội địa là con đường chính bên cạnh thuế nhập khẩu linh kiện giảm. Để làm được điều này, mỗi hãng sẽ mở rộng nhà máy, tăng số lượng các loại linh kiện có thể sản xuất trong nước. Đây cũng là cơ hội cho các hãng sản xuất phụ tùng muốn đầu tư vào Việt Nam.

Tương lai gần, sau khi hoàn thành nhà máy Mazda mới ở Chu Lai, Trường Hải sẽ sản xuất xe Mazda ở nhà máy này với công suất 50.000 xe mỗi năm, sau đó vài năm sẽ tiến tới cho nhà máy hoạt động hết công suất với 100.000 xe.

Tương tự, Hyundai Thành Công trong 2017 sẽ chuyển 70-80% sản phẩm từ nhập khẩu sang lắp ráp, đáng chú ý là mẫu xe bán chạy Grand i10. Đến 2018 số lượng mẫu xe lắp ráp của hãng sẽ là 90%, chỉ nhập một vài mẫu xe cao cấp dành cho số ít khách hàng.

Nguồn gốc của công nghiệp phụ trợ phải là thị trường, chỉ khi thị trường có nhu cầu đủ lớn, lúc đó các doanh nghiệp trong ngành mới nhìn thấy cơ sở và có động lực đầu tư. Ông Trần Bá Dương, chủ tịch Trường Hải từng cho biết, muốn có công nghiệp phụ trở phải chọn được sản phẩm chứ không thể làm tràn lan. Trường Hải sẽ tập trung vào các mẫu xe của Mazda đang có thế mạnh trên thị trường như Mazda3, CX-5, trong khi đó Grand i10 là cái tên "không thể khác" nếu Hyundai muốn sử dụng để tạo lợi thế.

Con đường phát triển của xe lắp ráp sẽ theo hướng giảm giá bán để tăng doanh số, kéo nhu cầu lắp ráp tăng, nhờ đó nhu cầu linh kiện cũng tăng, thu hút thêm nhiều công ty phát triển mạng lưới công nghiệp phụ trợ, nhờ vậy hàm lượng nội địa tăng, một lần nữa giảm chi phí nhờ quy mô, giảm giá xe thành phẩm. Vòng tròn lý tưởng tất nhiên sẽ khó đạt được nếu không có những chính sách hỗ trợ từ Chính phủ để thu hút nguồn lực đầu tư vào ngành công nghiệp phụ trợ.

Thái Lan tự nhận mình là Detroit của Đông Nam Á, Indonesia thì khẳng định sẽ sớm vượt Thái Lan để trở thành trung tâm sản xuất ôtô lớn nhất trong khu vực. Còn tại Việt Nam, nếu xe lắp ráp thắng trong cuộc đua bắt đầu từ 2018 thì nền công nghiệp bốn bánh mới manh nha thành hình, theo những kỳ vọng của Chính phủ nhiều năm qua.