Từ chỗ liên tiếp nằm trong nhóm xe bán chạy nhất thị trường, cả hai mẫu SUV Honda CR-V và Toyota Fotuner đã đột ngột "mất hút" suốt từ cuối năm 2017 đến nay.

Từ kỳ vọng đến thất vọng

Tháng 1/2017, mẫu SUV 7 chỗ ngồi Toyota Fortuner xuất hiện trên thị trường với một diện mạo khác hẳn. Bên cạnh thiết kế hiện đại, trau chuốt hơn, hãng xe Nhật Bản cũng đã khắc phục vài điểm yếu về vận hành để Fortuner hấp dẫn hơn đối với người tiêu dùng.

Thế hệ hoàn toàn mới, ngay lập tức, đã giúp Fortuner duy trì vững chắc hơn vị thế là 1 trong 5 mẫu xe đắt khách nhất thị trường ôtô Việt Nam.

Riêng với Honda Việt Nam, nếu vẫn duy trì lắp ráp CR-V, liên doanh này hoàn toàn đủ điều kiện để hưởng thuế nhập khẩu linh kiện ưu đãi 0%. Khi đó, bài toán cho lời giải về lợi nhuận có lẽ sẽ trở nên đơn giản hơn.

Tháng 11/2017, Honda tiếp bước hãng xe đồng hương khi ra mắt thế hệ mới của mẫu SUV CR-V. So với đàn anh Fortuner, màn lột xác của CR-V còn ngoạn mục hơn. Bỏ qua tính thực dụng của thế hệ cũ, CR-V bám chặt xu hướng công nghệ và thiết kế hiện đại, đồng thời cũng chuyển một mạch từ kiểu loại 5 chỗ ngồi lên 5 2 chỗ ngồi.

Sự thay đổi của cả CR-V và Fortuner đều cần thiết nhằm đáp ứng nhu cầu của người tiêu dùng và cũng để cạnh tranh tốt hơn khi hầu hết các đối thủ đều đã có thế hệ mới.

Tuy nhiên, bước ngoặt của sự thay đổi mà hai liên doanh Nhật Bản thực hiện chính là cú "đánh lái" đột ngột từ lắp ráp trong nước (CKD) sang nhập khẩu nguyên chiếc (CBU).

Ở thời điểm ra mắt thế hệ mới, quyết định bỏ lắp ráp để chuyển sang nhập khẩu từ Indonesia đối với Fortuner và từ Thái Lan đối với CR-V có vẻ là một quyết định đúng của Toyota và Honda.

Thực chất, cả Toyota và Honda đều là những tập đoàn công nghiệp lớn với cánh tay vươn dài xuyên quốc gia nên mục tiêu tìm kiếm lợi nhuận luôn được đặt lên hàng đầu. Bởi vậy, khi lộ trình cắt giảm thuế nhập khẩu đối với mặt hàng ôtô CBU chở người dưới 10 chỗ ngồi từ các nước nội khối ASEAN về mức 0% (vào ngày 1/1/2018) còn rất ngắn, cả Toyota và Honda cùng nhiều liên doanh khác đã nhanh chân chuyển sang nhập khẩu để hưởng thuế ưu đãi.

Thế nhưng, kết quả lại không như mong muốn.

Tại thời điểm ra mắt, Honda Việt Nam cam kết giá bán lẻ của CR-V là dưới 1,1 tỷ đồng. Mức giá bán lẻ này được tính toán dựa trên thuế suất thuế nhập khẩu 0% và cũng vì thế, dù giới thiệu từ tháng 11/2017 nhưng Honda chỉ chính thức bán ra thị trường từ ngày 1/1/2018.

Bước sang năm mới, giá bán lẻ của CR-V đã không như cam kết của Honda khi vượt qua mức 1,2 tỷ đồng. Đáng chú ý là dù giá sai cam kết song thậm chí liên doanh Nhật Bản không có xe để bán.

Fortuner có phần may mắn hơn khi ra mắt thị trường ngay từ đầu năm 2017. Khi đó, chính sách đối với mặt hàng ôtô chưa có gì mới và với việc hưởng thuế nhập khẩu 30%, Fortuner đã duy trì vị trí trong 5 mẫu xe bán chạy nhất suốt cả năm 2017.

Bước ngoặt bắt đầu hiện rõ từ đầu năm 2018 đến nay, khi cả 2 mẫu xe CR-V và Fotuner đều mất hút trên thị trường. Nếu như CR-V thỉnh thoảng lại xuất hiện thì thậm chí Fortuner hoàn toàn vắng bóng.

Vậy là, thay vì chỉ việc nhập khẩu về để bán kiếm lợi nhuận, cả Toyota lẫn Honda đều đang rơi vào tình cảnh bị động trên thị trường đối với cả hai mẫu xe "con cưng" của mình.

Chuyển hướng nhầm lối?

Từ nhiều năm nay, mỗi lần được hỏi về khả năng duy trì nhà máy hay lựa chọn chuyển sang nhập khẩu khi Việt Nam ngày càng hội nhập sâu rộng vào các tổ chức quốc tế, đại diện hầu hết các liên doanh ôtô đều khẳng định mục tiêu đầu tư lâu dài. Tuy nhiên, nói và làm lại đang có phần trái ngược.

Cũng cần phải nhìn nhận khách quan rằng, tại thời điểm Toyota và Honda chuyển Fortuner và CR-V từ lắp ráp sang nhập khẩu là một quyết định đúng, ít nhất là cho mục tiêu tìm kiếm lợi nhuận. Về cơ bản, mỗi doanh nghiệp nước ngoài khi đầu tư vào một thị trường nào đó thì mục tiêu lợi nhuận luôn được đặt lên hàng đầu.

Tuy nhiên, các liên doanh mà điển hình là Toyota và Honda vẫn chưa lường hết những trở ngại có thể vấp phải đối với mỗi quyết định thay đổi mang tính bước ngoặt của mình.

Gần như cùng thời điểm Honda ra mắt CR-V thế hệ mới, Chính phủ đã ban hành đồng thời hai chính sách quan trọng đối với ngành ôtô. Một mặt, trong khi Nghị định 116 siết chặt hơn đối với ôtô CBU bằng yêu cầu về Giấy chứng nhận chất lượng kiểu loại ôtô (VTA) và quy định về kiểm định ngẫu nhiên đối với mỗi lô xe nhập khẩu thì mặt khác, Nghị định 125 lại mở ra cơ hội đối với các doanh nghiệp duy trì sản xuất xe CKD bằng quyết định áp dụng thuế nhập khẩu ưu đãi 0% đối với một nhóm linh kiện và cụm linh kiên.

Ngay khi có hiệu lực thi hành từ ngày 1/1/2018, Nghị định 116 đã bóp chặt đường về của hầu hết các mẫu xe nhập khẩu nguyên chiếc. Trong khi đó, với Nghị định 125 ưu đãi thuế nhập khẩu linh kiện, các hãng xe từng bị xem là "ngược dòng" như tập đoàn Trường Hải (với Mazda và Kia) hay tập đoàn Thành Công (với Hyundai) lại thênh thang con đường phía trước trong mục tiêu phát triển công nghiệp ôtô nội địa.

Trong một cuộc trò chuyện hồi đầu năm 2018, người viết đã đặt ra hai câu hỏi với một quan chức cấp cao của Honda Việt Nam.

Câu hỏi thứ nhất đại ý rằng Honda Việt Nam có cho rằng quyết định chuyển CR-V sang nhập khẩu là quá sớm hay không? Vị đại diện liên doanh trả lời gián tiếp rằng tại thời điểm quyết định chuyển CR-V sang nhập khẩu thì Chính phủ Việt Nam chưa ban hành Nghị định 116;

Tiếp theo, người viết hỏi sau khi Chính phủ Việt Nam ban hành Nghị định 116 và Nghị định 125, liệu Honda có tính đến kế hoạch "quay đầu" từ nhập khẩu về lắp ráp trong nước với CR-V? Vị đại diện liên doanh lại trả lời gián tiếp rằng điều đó sẽ còn phụ thuộc vào sự chấp thuận của Honda Nhật Bản.

Dù không trả lời trực tiếp song câu trả lời của người đại diện Honda Việt Nam cũng thể hiện khá rõ về sự tiếc nuối khi có phần vội vàng chuyển hướng kinh doanh. Tình thế của Honda Việt Nam cũng tương đồng với hầu hết các liên doanh khác khi liên tiếp mở rộng danh mục xe nhập khẩu để hướng thuế ưu đãi theo nội dung Hiệp định Thương mại hàng hóa ASEAN (ATIGA).

Đặt giả thiết ngược lại, nếu các liên doanh không vội vàng bỏ lắp ráp để chuyển sang nhập khẩu thì ở thời điểm này, thị trường ôtô Việt Nam không rơi vào tình trạng khan hàng. Đáng chú ý là, dù đa số các hãng xe đã "vượt rào" Nghị định 116 xong xuôi nhưng trên thị trường, các đại lý ôtô vẫn chưa thể biết được khi nào mới có xe để bán.

Riêng với Honda Việt Nam, nếu vẫn duy trì lắp ráp CR-V, liên doanh này hoàn toàn đủ điều kiện để hưởng thuế nhập khẩu linh kiện ưu đãi 0%. Khi đó, bài toán cho lời giải về lợi nhuận có lẽ sẽ trở nên đơn giản hơn.

Các hãng xe luôn khẳng định mục tiêu đầu tư lâu dài tại Việt Nam. Tuy nhiên, khi các cam kết quốc tế đem lại những hứa hẹn về lợi nhuận từ việc cắt giảm thuế nhập khẩu, nhiều hãng xe đã vội vàng "phản bội" cam kết của mình.

Tháng 7/2014, Chính phủ đã ban hành chiến lược phát triển công nghiệp ôtô đến năm 2025 và tầm nhìn đến năm 2035. Cùng với việc ban hành chiến lược giai đoạn mới, Chính phủ cũng chỉ đạo các ngành liên quan nghiên cứu các chính sách nhằm hỗ trợ một cách tối đa cho ngành sản xuất ôtô nội địa. Nghị định 116 và Nghị định 125 chính là bước đi ban đầu cho ý chí phát triển công nghiệp ôtô của Việt Nam.

Điểm đáng tiếc là dù đã có mặt tại Việt Nam hơn 20 năm nay và tại mỗi liên doanh đều có sự hiện diện của các doanh nghiệp nhà nước của Việt Nam, thế nhưng, các liên doanh vẫn chưa thể đánh giá đúng mục tiêu và quyết tâm phát triển công nghiệp ôtô trong nước để dẫn đến những cú "bẻ lái" vội vàng.